MOTO-REWOLUCJA. Ostrzeżenie dla kierujących: pobudza wyobraźnię!

Artur Włodarski: Elon Musk zakrzywił czasoprzestrzeń

AUDIO REO. Posłuchaj tekstu na podcaście. Czyta Paweł Sito


Artur Włodarski

 

Paweł Sito: Wierzysz w rewolucję motoryzacyjną?
Artur Włodarski: Którą?

EV (electric vehicles, czyli pojazdy elektryczne – red.).
Tak. Sądzę, że wciągu 10 lat nastąpi równowaga sił między starą i nową motoryzacją. Przynajmniej na ulicach zachodnich miast i Stanów Zjednoczonych.

Skąd ta pewność?
Wystarczy, że wzrosną: świadomość ekologiczna, udział energii odnawialnej i… statystyki nowotworów. Nie będzie odwrotu. Po prostu. Ludzie będą domagali się tego, żeby oddychać czystym powietrzem. Pytałem, która rewolucja, ponieważ ja widzę ich cztery.

No to jedziemy, że tak się wyrażę,  proszę bardzo.
Pierwsza to właśnie napęd elektryczny, druga to pojazdy autonomiczne, czyli bez kierowcy, trzecia to współdzielenie aut, czyli car-sharing. I czwarta… latające samochody.

Uuu! Spełni się wizja Juliusza Verne’a sprzed ponad stu lat?
Gdyby rok temu ktoś mi to powiedział, sprowadziłbym go na ziemię.

Nomen omen. A co takiego w ciągu tych 12 miesięcy się stało?
Firma Airbus, która jest największym na świecie producentem śmigłowców i drugim samolotów, zapowiedziała, że pokaże produkcyjny egzemplarz swojego latającego auta.

Jak taki pojazd będzie wyglądał?
Generalnie są dwie koncepcje. Pierwsza to samochód z funkcją latania, czyli wyjeżdżamy z garażu i jedziemy lub rozkładamy skrzydła i lecimy. Druga – pojazd nie jeździ, tylko jest takim wielkim dronem mieszczącym jedną lub dwie osoby.

Terrafugia z Chin to jedna z pierwszych firm, które zajęły się konstrukcją latających aut.
fot. firmowa

Trochę zapowiada się to niebezpiecznie, mając na uwadze dotychczasowych piratów drogowych.
Te latające pojazdy docelowo będą musiały być autonomiczne. Z kilku względów: raz – by nie zderzały się w powietrzu, dwa – by właściciel nie musiał robić dodatkowej licencji, trzy – by w ogóle taki pojazd nie potrzebował pilota, bo wtedy będzie mógł przewozić o jednego pasażera więcej.

Czyli czeka nas budowa mnóstwa małych lotnisk?
Niekoniecznie. To będą głównie VTOL-e (Vertical Take-off and Landing, tzn. pionowy start i lądowanie). Czyli

pojazdy mogące zewsząd startować i niemal wszędzie wylądować.

Jeśli mam dom z ogródkiem, będę mógł z niego wystartować, polecieć i wylądować np. na dachu wieżowca lub w jego pobliżu.

Brzmi to jak opóźniony początek XXI wieku. Gdy byłem małym chłopcem, rysowaliśmy z kolegami wizje roku 2000. Samochody autonomiczne (zwróć uwagę, że nazwy auto-mobil, czy samo-chód jakby wyprzedzały o 100 lat technologię) i latające były tam podstawą.
Dopiero teraz samochód zasłuży na swoją pierwotną nazwę (śmiech). Rozkosznie ogląda się ryciny powstałe pół wieku temu, a wyobrażające naszą współczesność. Były dziecięco wręcz naiwne i śmiałe. Jeszcze niedawno latające samochody i mnie wydawały się fantasmagorią. A jednak niebawem zaczną się materializować.

To jeszcze jedno nawiązanie do przeszłości. Czy nie obawiasz się powrotu luddystów, którzy ponad 150 lat temu zwalczali pierwsze pojazdy samobieżne, chcąc zatrzymać rozwój rewolucji przemysłowej?
Nie obawiam. Oczywiście niezadowolonych będzie sporo. Część osób nie lubi zmian i boi się związanych z tym wydatków. Myślę jednak, że

za naszego życia pożegnamy spalinowe osobówki

– to kwestia czasu. A ściślej: przepisów, podatków, ceny i funkcjonalności. Jeśli regulator się uprze – nie będzie zmiłuj. Spalinówki obłoży podatkami i restrykcjami, a elektrykom przyzna ulgi i przywileje. Przemówi do naszego portfela. A może i do naszego rozsądku. Bo zastanówmy się, czym w istocie jest benzyna? Silnie trującą cieczą: rakotwórczą i łatwopalną, której opary są silnie wybuchowe. Ropa? Jej spaliny są jeszcze gorsze. A jednak te trucizny można kupić wszędzie. Dlaczego? Bo na razie nie mają alternatywy. Gdyby miały, minister zdrowia szybko zakazałby ich sprzedaży lub obwarował restrykcjami.

A co z przyjemnością kierowania, jeśli automaty mają nas zastąpić?
Satysfakcja z prowadzenia auta topnieje tym bardziej, im bardziej gęstnieje ruch. W gigantycznych korkach wolę czytać książkę, zdrzemnąć się lub medytować, niż trzymać ręce na kierownicy, zgrzytać zębami z bezsilności i poczucia straty czasu. Już teraz w autach kierowcy robią wiele karkołomnych rzeczy – esemesują, grają, serfują po internecie itp. A wtedy będą mogli rozpraszać się całkiem bezpiecznie.

Trudno sobie wyobrazić koegzystencję samochodów z kierowcami i bez…
Może być ciekawie. Wróżę, że będzie burzliwy okres przejściowy – od chwili, kiedy takie wozy się pojawią, bo na dobrą sprawę wciąż ich nie ma, do chwili, gdy całkiem zdominują drogi. A taką sytuację najpewniej wymusi regulator, np. Komisja Europejska. Z prostej przyczyny:

kiedy wyprosimy kierowców z aut, odsetek wypadków spadnie o blisko 90%.

Ustawodawca nie będzie przejmował się przyjemnością kierowania.

A wtedy człowiek za kierownicą będzie brzmiało jak dziś pijak za kierownicą.
Możliwe. Jak bardzo ewoluuje nasza świadomość, świadczy fakt, że do okresu międzywojnia pijanych sprawców wypadku drogowych traktowano ulgowo, bo przecież nie wiedzą, co robią.

Na czym będzie polegał problem okresu przejściowego?
Autonomia ma etapy pośrednie. Niektóre – dyskusyjne, by nie powiedzieć bezsensowne. Weźmy Tesle z ich trzecim poziomem autonomiczności. Niby prowadzą się same. A jednak w instrukcji obsługi jest tłustym drukiem wybite, że to tylko funkcja pomocnicza. Autopilot nie wyręcza kierowcy, lecz go asekuruje. Jak to rozumieć? W sytuacji podbramkowej kierowca musi i tak rzucić wszystko i chwycić kierownicę, by błyskawicznie podjąć interwencję ratującą życie. A to oznacza…

Rozproszoną odpowiedzialność?
A w zasadzie przerzucenie jej na kierującego. Co oznacza, że producent nie jest pewny swego produktu. A więc mam niby samochód z autopilotem, ale praktycznie niczym nie mogę się zajmować, jak tylko pilnowaniem go. Np. przez sześć godzin w drodze w Bieszczady czy na Hel mam siedzieć, patrzeć i być gotowym na najgorsze. Przecież to bardziej męczące niż kierowanie! Poza tym niebezpieczne i sprzeczne z naszą naturą. Bo jesteśmy tacy, że jeśli jakieś urządzenie przejawia symptomy inteligencji, to zaczynamy mu ufać. Dlatego np. połowa posiadaczy samobieżnych odkurzaczy nadaje im ludzkie imiona.

Śmierć na drodze do automatyzacji pojazdów

Kiedy ktoś kupuje Teslę, na początku patrzy z przejęciem, jak ona zdolna: sama przyspiesza, skręca, hamuje. Szybko się do tego przyzwyczaja, zaczyna ziewać, a po miesiącu mówi: Kurczę, ten samochód jest taki mądry, że chyba nic się nie stanie, gdy np. włączę sobie film? W końcu robi sobie z tego taki sposób życia, że proszę bardzo, mamy XXI wiek, mogę się nawet zdrzemnąć, a samochód mnie zawiezie. Nie tak prędko.

To, że przez trzy miesiące samochód autonomiczny jedzie bezbłędnie, nie znaczy, że w czwartym nie popełni głupiego błędu.

Najbliższe lata upłyną pod znakiem częściowej autonomiczności. Kierowca nie będzie mógł całkiem się odprężyć.

Choć jak na razie (odpukać!) bardzo niewiele takich aut rozbiło się z własnej winy, to jednak media nagłaśniają wszystkie ich wypadki. Przejdźmy jeszcze do obecnej sytuacji na rynku motoryzacyjnym. Czy jest gotowy na wielką zmianę?
Pamiętam taką scenę: salon samochodowy w Detroit, rok 2007. O mało nie przeoczyłem stoiska Tesli. Wyglądało skromnie, wręcz nędznie. Stał tam tak jakby Lotus przerobiony na elektryka z podpiętym przewodem do ładowania. To wszystko. Zero zainteresowania. A 3 metry dalej, naprzeciwko pyszniło się stoisko Fiskera. Szampan, modelki i grube ryby. No i samochody: przepiękny hybrydowy model Karma w wersji liftback kabriolet. Gdyby ktoś mi wtedy powiedział, że to Tesla zatrzęsie rynkiem, popukałbym się w głowę. Wielu się pukało. Duże koncerny motoryzacyjne patrzyły na nią jak na kwiat jednej nocy. A znawcy rynku powtarzali, że ostatnim motoryzacyjnym start-upem, który udał się w USA, był Chrysler. I był to rok 1925. Portal Joe Monster zaczął nawet odliczać czas do nieuchronnego – jego zdaniem – upadku Tesli.

Magda Gacyk: Ostatnie kuszenie klienta

Jak to możliwe, że tak szybko nastąpiło całkowite przetasowanie rynku motoryzacyjnego?

To zasługa Elona Muska. Najbardziej dziś znanego i wpływowego przedsiębiorcy na świecie. Ma ogromną siłę woli, otwarty umysł, zdolność kojarzenia faktów i zakrzywiania czasoprzestrzeni – cechę przypisywaną Steve’owi Jobsowi.

Tylko taki człowiek, choć pierwotnie niezwiązany z branżą motoryzacyjną, mógł w ciągu kilkunastu lat wywrócić ją do góry nogami.

A zmiany są duże i gwałtowne.

Choć jeszcze na chwilę cofnijmy się o półtora roku. Ford zaprosił mnie do USA, gdzie miałem okazję przejechać się całkowicie autonomicznym Mondeo, zwanym tam Fusion. Nazajutrz szef koncernu Mark Fields powiedział, że to nie wszystko. Wygłosił płomienne przemówienie, w którym zapewnił, że Ford w 2021 r. pokaże samochód bez kierownicy i pedałów.

I co się stało?
Otóż Mark Fields został zwolniony, dlatego że kapitalizacja tamtego śmiesznego start-upu, z którym jeszcze 10 lat temu nikt się nie liczył, przekroczyła właśnie wartość Forda, motoryzacyjnej legendy ze 114-letnią tradycją. To, plus tempo zmian. Co z tego, że Ford obiecuje samochód w pełni autonomiczny, skoro z elektrycznymi jest w lesie. Klient, który dziś odwidzi jego salon, szukając tam czegoś na miarę Tesli lub Chevroleta Bolta, odejdzie z kwitkiem. Stąd zwolnienie Marka Fielda, który jeszcze pół roku temu emanował pewnością siebie.

Tesla modele
Pierwszy model Tesli: Roadster, fot. wikimedia commons

Elon Musk tak przyspieszył bieg wydarzeń, że niektórzy nie nadążają.

A jak ta konkurencyjność wygląda na naszym kontynencie?
Europa to producent najbardziej wyrafinowanych – nie bójmy się tego słowa – samochodów. A zarazem kolebka i mekka diesli. Ponad połowa jeżdżących tu aut tankuje olej napędowy. Nigdzie indziej nie są nawet w części tak popularne.

W USA odsetek osobowych diesli nie przekracza 1,5%!

Jeszcze dwa lata temu wydawało się, że silniki wysokoprężne mają świetlaną przyszłość. Tak przynajmniej sądzili przedstawiciele dużych niemieckich koncernów. Ich tok myślenia był następujący: samochody rosną i stają się coraz cięższe. Nigdy nie było tylu SUV-ów, z których wiele dobija do 2 ton. Jeśli włożymy im pod maskę silniki benzynowe, będą paliły 12-20 litrów na 100 km. Jeśli wysokoprężne – przynajmniej o jedną trzecią mniej. Wniosek? Idziemy w diesle! Aż tu nagle wybucha Dieselgate – afera spalinowa Volkswagena – koncernu dumnego ze swoich silników wysokoprężnych i reklamowanych hasłem Clean diesel.

Tylko co z wiarygodnością pomiarów po Dieselgate?
Ano właśnie. Afera spalinowa wywołała kaskadę gwałtownych i zaskakujących reakcji. Zaczęło się od tego, że w połowie czerwca ubiegłego roku Matthias Müller, szef Volkswagena, zapowiedział odwrót od diesli i ostry kurs w stronę elektryków. Stwierdził, że do 2025 r. Volkswagen będzie największym producentem na świecie aut z napędem elektrycznym i przedstawi 30 modeli wyłącznie na prąd. Zwróćmy uwagę na wagę i dramaturgię tej deklaracji. Firma, która dieslami stała i była z nich dumna, nagle dystansuje się od nich. Brutalnie przekładając to na nasz język, on powiedział popełniliśmy błąd, zapomnijcie o autach na ropę, o naszym związku z nimi, skoncentrujcie się na tym, że będziemy robić samochody elektryczne, bo do nich należy przyszłość.

Apostazja swojego rodzaju.
Albo pragmatyzm. Samochody elektryczne są dużo prostsze. Z tyłu i z przodu bagażniki, a silniki wielkości arbuza ukryte gdzieś obok osi. Nie ma skomplikowanych skrzyń biegów, sprzęgła, hydrauliki i wielu podzespołów. Najbardziej złożony jest w nim system zarządzania energią: jej rozdział na koła, odzyskiwanie z hamowania i utrzymanie akumulatorów litowo-jonowych w jak najlepszej kondycji: zimą muszą być podgrzewane, latem chłodzone. Nigdy nie rozładowywane do zera i jak najrzadziej ładowane do pełna. Dzięki temu ich żywotność w autach jest kilka razy dłuższa niż np. w laptopach. A to ważne, bo koszt takich akumulatorów to aż 30-40% wartości całego auta.

Tesla modele
Schemat budowy auta Tesla Model S

A co z doładowaniami? Czy będziemy mieli do czynienia z globalną unifikacją bez względu na markę?
No nie. Choćby dlatego, że w Amerykanie mają w gniazdu 110 V, a my 230. I wielu nabywców Tesli, którzy sprowadzili sobie takie auto ze Stanów (zwykle rozbite i tu naprawione), ma problem z jego ładowaniem. Bo to trwa dwa razy dłużej i wymaga przejściówek. Jeśli dorzucimy do tego znikomą liczbę stacji ładowania i fakt, że najbliższy serwis jest w Berlinie, staje się jasnym, że użytkowanie Tesli w Polsce, zwłaszcza w wersji amerykańskiej, jest mocno kłopotliwe. Trzeba dobrze planować trasy, być cierpliwym i przewidującym. Zwłaszcza zimą, gdy pojemność baterii i zasięg auta – spadają. Zresztą

wszyscy użytkownicy elektryków są w Polsce skazani na jazdę z ołówkiem w ręku.

Inaczej będą doświadczali zjawiska zwanego range anxiety, czyli lęku, że utkną gdzieś w polu z dala od gniazdek.

Miałeś taką sytuację?
Tak. Cztery prawie lata temu wybrałem się Nissanem Leafem do znajomych pod Garwolinem. Teoretycznie prądu powinno starczyć tam i z powrotem, bo deklarowany zasięg na jednym ładowaniu to 199 km. Dla pewności postanowiłem doładować auto na miejscu. A wręcz byłem zmuszony – w czasie jazdy zasięg spadał o 1/3 szybciej niż dystans do pokonania.

Okolice wydarzeń z r. 2015, opisywanych przez naszego rozmówcę

Na miejscu okazało się, że fabryczny kabel jest za krótki. Musiałem użyć przedłużacza. Podłączyłem i poszedłem spać. Rano okazało się, że nie ma prądu w całym domu. Wywaliło korki. Nissan naładował się tyle, co kot napłakał. A ja musiałem go oddać za dwie godziny. W Warszawie. Droga była męczarnią, bo mimo upału wyłączyłem klimatyzację. A potem nawiew. A potem radio. A potem światła. I gdy do celu zostało około 20 km, wyświetlacz zasięgu pokazał figę. Czyli zero. Do celu dojechałem na oparach elektronów. Zestresowany i spocony.

Na razie żaden samochód elektryczny nie daje takiej swobody, jak spalinowy, pozwalający jechać non-stop nawet 800 km, rozkoszując się szybkością, klimatyzacją i muzyką. Elektrykiem pojedziemy do pracy, ale już nie na wakacje. Realny zasięg na prądzie przekraczający 500 km to kolejny etap rewolucji, który jeszcze przed nami.


Artur Włodarski – dziennikarz motoryzacyjny, od lat pisze dla »Gazety Wyborczej«, pasjonat nowych technologii i pojazdów elektrycznych.



REO POLECA

📻 Tesla na zakręcie. Wina Muska