Elektryczny samochód – cel czy narzędzie?


Kiedy słyszymy hasło elektromobilność,pierwsze skojarzenie to oczywiście elektryczny samochód, ewentualnie możejeszcze słupek z kablem i wtyczką do naładowania auta. Tymczasem tylko fasada,za którą kryje się kilka rozległych obszarów różnych rozwiązań. Okazję dozajrzenia nieco do wnętrza tworzonych na świecie systemów elektromobilnościdała pierwsza polska edycja międzynarodowej konferencji EVIM, którejWysokieNapiecie.pl było partnerem.

Jeżelichcemy jeździć elektrycznymi samochodami, to musimy mieć gdzie je ładować. Tobezdyskusyjne, ale mimo swojej oczywistości problem ten jest wielopoziomowy, ajego rozwiązanie – wcale nieoczywiste. Na pewno jednak z doświadczeń innychkrajów wiadomo już, że pierwszym krokiem jest budowa infrastruktury ładowania.Bez niej nawet rozdawanie „elektryków” za półdarmo nie skłoni ludzi doprzesiadki na nie. ─ Największym wyzwaniem jest bariera psychiczna, ludzie nieprzesiądą się do samochodów na prąd, zanim nie zobaczą, że można je naładować wtrasie, czy „na mieście” ─ mówi Andreas-Michael Reinhardt z LEMnet Europe,inicjatywy monitorującej rozwój systemów ładowania. Zwiększenie dostępnościinfrastruktury jest absolutnym priorytetem, nawet w Niemczech ludzie mają oporyprzed kupnem „elektryka”, bo są przekonani, że nie ma go gdzie naładować –dodaje. Czyli potencjalni użytkownicy w miejscach, gdzie bywają, muszą widziećładowarki. Bez tego żadne zachęty ze strony rządu nie pomogą.

Przyczym, zdaniem Reinhardta, zachętą bardziej efektywną od np. dopłat na kupnoelektryka (w Niemczech 4 tys. euro) jest „duszenie” producentów samochodówcoraz ostrzejszymi normami emisji spalin. Docelowo takimi, których spełnieniebędzie niemożliwe bez znaczącego udziału aut zeroemisyjnych w ofercie (koncernymają emisyjność liczoną jako średnią ze wszystkich sprzedanych przez nichmodeli). Ale najpierw musi pojawić się infrastruktura. Jeśli zaś musi byćpowszechna, to powstaje pytanie na jakim modelu biznesowym ma się opierać?

Największasieć stacji ładowania na Słowacji, GreenWay wcale nie każe sobie płacić zaenergię, jaką „zatankujemy” do swojego samochodu, tylko za czas, spędzony przyładowarce. Dla klienta, który dostaje specjalną kartę, system wygląda niemaljak rozliczenie z telekomem za komórkę. W ramach któregoś z abonamentówdostajemy ileś minut, tyle że nie rozmów, a przy punkcie ładowania. Rachunekprzychodzi raz na miesiąc. Analogii z telefonią jest więcej, bo są równieżkarty pre-paid oraz „roaming”, czyli możliwość naładowania auta w Austrii iSłowenii. Wzdłuż głównych tras komunikacyjnych Słowacji GreenWay postawił 20szybkich ładowarek, leżących od siebie nie dalej niż 85 km. A prezes firmyRastislav Lauko zapowiedział, że w ciągu dwóch lat zamierza ustawić w ten samsposób 75 ładowarek wzdłuż najważniejszych szlaków w Polsce.

Codalej? Zapewne tylko kwestią czasu jest „podpięcie” ładowania do kartypłatniczej, czy wręcz smartfona i już mamy nowa usługę, wykreowaną przezsamochód na prąd. Lauko wskazał też na kolejny obiecujący obszar – ładowarki wcentrach handlowych. Nie muszą ładować akumulatora w pół godziny, jak tenajszybsze, tylko w kilka godzin, a zwykle tyle się spędza w takich miejscach.Bon z rabatem na ładowanie w określonych godzinach to tylko pierwszy z brzeguprzykład otoczenia takich punktów ładowania.

Infrastrukturaładowania ma jeszcze jedną właściwość – możliwość zdalnego sterowania. Typowaładowarka komunikuje się z Internetem, a ładowanie w domu docelowo będzie sięodbywać z udziałem „inteligentnego” licznika. Podłączony do nich samochód stajesię elementem całej sieci energetycznej, zgodnie z filozofią V2G (Vehicle ToGrid). W skali Europy miliony samochodów elektrycznych to zasoby idące w setkiGWh. Duńczycy z firmy Nuvve szykują się już do zaoferowania operatorom siecienergetycznych całkiem poważnych usług systemowych, określanych przez nich DCM(Demand Charge Management).

Operatorsieci przesyłowej musi m.in. dbać o utrzymanie częstotliwości prądu zmiennego.W uproszczeniu częstotliwość spada pod dużym obciążeniem sieci, a rośnie, wrazze zmniejszaniem się obciążenia. Natomiast ładowarki to dość „mocożerne”urządzenia. Te szybkie mają moc sięgającą 50 kW, a te wolniejsze – kilkunastu[Dla porównania maksymalna moc domowego piekarnika to ok. 2,5 kW, azapotrzebowanie w całym domu rzadko przekracza 4-5 kW ─ red.]. Jeśli doodpowiednio dużej liczby ładowarek będzie podłączonych odpowiednio dużosamochodów, to zdalnie sterując ładowaniem, a więc i obciążeniem sieci, możnawspierać utrzymanie częstotliwości. To już usługa systemowa, którą możnasprzedać operatorowi – tłumaczy Martin Messer z Nuvve. Duńczycy projektują teżusługę dla operatorów sieci dystrybucyjnych, polegającą na łagodzeniu taknielubianych przez energetyków szczytów obciążenia za pomocą sterowaniaładowaniem i rozładowywaniem podłączonych do sieci firmowych flot samochodów. Apomysłów jest już znacznie więcej.

Samelektryczny samochód jest więc tylko elementem zjawiska określanego jakoelektromobilność. Na szczęście rząd, oprócz szumnych zapowiedzi produkcjirodzimych „elektryków” (ostatnio mowa była o karoseriach) zdaje się równieżpatrzeć szerzej. Cozapowiedział goszczący na EVIM przedstawiciel Ministerstwa Energii ? Otym w dalszej części artykułu na portalu WysokieNapiecie.pl

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Please enter your comment!
Please enter your name here